Geschichte der Cessna C337 Super-Skymaster

Die Entwicklung der Super Skymaster begann 1964 – deren Einführung dann 1965. Viele Probleme der grundsätzlichen Flugzeugauslegung waren bereits mit der C-336 Skymaster behoben worden. Nun ging Cessna daran, das Flugzeug in vielen Details zu verbessern – und endlich ein schnelles Push-Pull-Flugzeug auf „einziehbare Beine“ zu stellen.

Eine der größten Herausforderungen war hierbei die Implementierung eines Einziehfahrwerks. Man griff zwar auf die Erfahrungen (und grundsätzlichen Auslegung) des Fahrwerks der C-210 zurück, vor allem aber die Unterbringung des Fahrwerks sowie die Auslegung der Fahrwerksklappen verursachte längere Kopfschmerzen bei den Ingenieuren. Das neue Fahrwerk sollte die Maschine am Boden auch niedriger stehen lassen, als das feste Fahrwerk der Skymaster.

Weitere Änderungen im Vergleich zur Skymaster waren eine Kürzung der Seitenleitwerke um 6 inches, eine Vergrößerung der Höhenflossentiefe um 4 inches sowie ein um 2,5 Grad geänderter Einstellwinkel der Tragflächen für eine bessere Sicht – einhergehend mit einer stärker nach unten abfallenden Cowling.

Weitere Verbesserungen betrafen die Auslegung der Kühlung des hinteren Motors: Der feststehende Kühllufteinlass auf dem hinteren Kabinendach wurde vergrößert und bekam eine eckige Form. Durch zusätzliche regelbare Kühlklappen an der hinteren Motorcowling konnte auf den Einsatz des bei der 336 verwendeten Kühlluft-Ventilators verzichtet werden. Diese Verbesserungen sind Professor Kenneth Razak zu verdanken, der ansonsten an der Universität von Wichita unterrichtete.

Um die nach wie vor nicht immer befriedigende Anströmung des Höhenleitwerks mit einhergehendem „Nose-down-pitch“ weiter zu verbessern, kam eine sehr interessante (und einigartige) Auslegung der Landeklappen zur Anwendung: Die Inboard Flaps konnten bis auf eine Stellung von 40 Grad abgesenkt werden – wohingegen die äußeren Klappensegmente auf eine Stellung von maximal nur 25 Grad abgesenkt werden konnten. Diese Auslegung funktionierte hervorragend.
Leider kam es bei einer recht vereisten C-337 während eines Nacht Instrumentenanflugs in Cleveland, Ohio, zu einem Strömungsabriss am Höhenleitwerk – nachdem die Landeklappen voll ausgefahren wurden. Die Maschine krachte in ein Wohnhaus in der Nähe des Flughafens – wie durch ein Wunder überlebten alle Insassen.
Der Unfall wurde darauf zurückgeführt, dass ein vereistes Höhenleitwerk den durch die auf 40 Grad abgesenkten „Inboard Flaps“ verursachten größeren Anströmwinkel der auftreffenden Luft nicht verkraften konnte.
Da man unmöglich alle Super Skymaster mit Enteisungseinrichtungen ausliefern konnte, wurde als „schnelle“ und relativ günstige Alternative auch der Landeklappenwinkel der innen liegenden Klappen auf nur noch 25 Grad beschränkt. Dies geschah durch einen Service Letter der am 19. April 1965 veröffentlicht wurde.

Nachdem sowohl die Steig- als auch die Reiseleistungen der Super Skymaster im Vergleich zur C-336 erheblich stiegen, äußerten immer mehr Kunden den Wunsch nach einem 5. oder gar 6. Sitz. Dies war jedoch nur unter Opferung des Gepäckraumes möglich. Um dennoch Gepäck befördern zu können, wurde ein Cargo Pod entwickelt, der unter den Flugzeugrumpf gesetzt wurde (ähnlich, aber natürlich viel kleiner als der Cargo Pod der Cessna Caravan). Dieser externe Gepäckraum verringerte die Steigleistung nur um 15 ft/ Minute und die Reisegeschwindigkeit um nur 3 mph. Allerdings beeinflusste der Cargo Pod die Kühlung des vorderen Motors – weshalb der Öffnungswinkel der Kühlklappen vergrößert werden musste.

Die Super Skymaster errechte bei einem maximalen Abfluggewicht von 4.630 lbs eine Höchstgeschwindigkeit von 179 kts, eine Reisegeschwindigkeit bei 75 % Leistung in 5.500 ft von 170 kts. Die maximale Reichweite lag mit den optionalen Zusatztanks (Gesamtkapazität 125 Gallonen) in 10.000 Fuß bei beachtlichen 1.050 NM (Flugdauer 8:48 Stunden ohne Reserve).

Weitere Daten auf einen Blick:

Motorisierung durch 2 Continental I0-360-G mit einer Nennleistung von 210 hp
2 Constant Speed Propeller, Durchmesser Front: 2,64 m, Heck 2,57 m
Maximale Zuladung 873 kg
Steigleistung mit beiden Motoren 1.100 ft/ Minute
Steigleistung front-Motor 270 ft/ Minute
Steigleistung heck-Motor 320 ft/ Minute

Im Dezember 1965 begannen Untersuchungen um die Super Skymaster mit den neuen strebenlosen Flügeln der C-210 auszurüsten. Die Aerodynamiker rechneten mit einer Steigerung der Reisegeschwindigkeit von 3 mph – die Flugtests ergaben jedoch nur einen Zugewinn von 2 mhp. Außerdem verursachte der neue, strebenlose Flügel eine Resonanzschwingung der Leitwerksträger. Ferner wären weitere Änderungen nötig gewesen die zur Beendigung des Projekts 1966 führten.

Bald begann die Entwicklung der turbo geladenen C-T337 Super Skymaster. Nach der Verfügbarkeit eines turbo aufgeladenen Conti I0-360 (zu dessen Entwicklung Cessna Continental angestoßen hatte) betrafen die weiteren Tests wieder die Sicherstellung von Motorkühlung und Treibstoffversorgung – wobei hier zunächst Probleme mit Dampfblasenbildung des Treibstoffs unter den teils überhitzten Motorabteilen. Die Benutzung elektrischer Zusatzpumpen wurde häufiger nötig. Weitere Flugtests betrafen die Tests der Enteisungseinrichtungen.

Die Preise der non-turbo Version reichten von 1965 bis 1980 von 39.950 Dollar bis 124.090 Dollar. Die turbo Variante war zu Preisen von 49.500 Dollar im Jahr 1967 und von 140.89 Dollar im Jahr 1980 zu haben.

C-P337 Super Skymaster

Als nächster Entwicklungsschritt stand die Einführung einer Druckkabinenvariante der Super Skymaster auf dem Plan. Die Änderungen betrafen Verstärkungen der Flugzeugzelle um dem maximalen Kabinen Differenzdruck von 3,35 lbs/ inch ² zu widerstehen sowie die komplette Neukonstruktion der großen, 2-teiligen Einstiegstür (die sich im Flug natürlich nicht öffnen sollte!). Zusätzlich wurde eine neue Version des TSIO-360-C Motors mit einer Leistung von 225 hp bei einem Ladedruck von 37 inches eingebaut. Wie sich zeigte war das Fluggefühl bedingt durch Abdichtungen der Steuerseile (einhergehend mit erhöhter Reibung) ein erheblich „schweres“ als in der unbedruckten, normalen Super Skymaster.
Der Erstflug dieser Variante erfolgte am 21. Juli 1971 durch Testpilot Paul Leckman.

Hier nun weitere Änderungen und Details in der Zusammenfassung:
- Steigerung des Abfluggewichtes auf 4700 lbs
- Änderung der Triebwerkskühlungen durch größere Ausschläge der Kühlklappen und zusätzlichen NASA Einläufen in den Cowlings
- Top Speed in 20.000 Fuß 217 kts
- Reiseleistung in 20.000 Fuß 205 kts
- Maximale Reichweite in 20.000 Fuß 1.155 NM
- Treibstoffkapazität ab Baujahr 1975 148 Gallonen
- Preise von 78.500 Dollar (1973) bis 178.070 Dollar (1980). Verkaufspreise voll ausgestatteter Maschinen rund 250.000 Dollar (1980)
Bis 1980 wurden 343 pressurized Super Skymaster in Whichita gebaut. 23 weitere FP337 verließen die Montagehalle in Reims, Frankreich.

Jack Riley bot eine interessante, getunte Variante, die Cessna super-plush Riley Skyrocket an. Die Änderungen umfassten u.A. ein neues Instrumentenbrett, dickere Fenster (Geräuschdämmung), umfassendere Verwendung Lärmdämmender Materialien und neue, stärkere Triebwerke. Die Skyrockets erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 225 kts in 20.000 Fuß.

Cessna 0-2 „Skymaster“

Im Vietnamkrieg mit seiner bis dahin unüblichen Art der Kriegsführung wurde das Auffinden und Markieren von Angriffszielen aus der Luft für Jagdbomber und Bomber zu einer wichtigen Aufgabe. Die in dieser Rolle (FAC, Forward Air Control) operierende Cessna L-19 zog vor allem durch ihre niedrige Geschwindigkeit immer mehr feindliches Feuer auf sich – und war durch ihre Auslegung als einmotoriges Flugzeug zudem benachteiligt.

Ein schnell verfügbarer, kostengünstiger Ersatz der Bird Dog musste also her. Cessna schlug eine militärische Variante der Super Skymaster vor: Modell M337 (= 0-2A) und Modell MC337 (=O-2B). War die O-2A mit Phosphorraketen zur Zielmarkierung ausgerüstet, so stellte die 0-2B eine Variante zur psychologischen Kriegsführung (genannt „Bullshit Bomber“) mittels großen Lautsprechern und Abwurfmöglichkeiten für Flugplätter dar.

Zur Anpassung an die militärischen Erfordernisse musste die zivile Super Skymaster entsprechende Änderungen über sich ergehen lassen:

- Entfernung von „Downspring“ und „Bobweights“ der Höhensteuerung für geringere Steuerdrücke (mehr Agilität und einfacheres Abfangen aus dem Sturzflug)
- Austausch des Höhenruders der 337 durch das Kleinere der 336
- Verlagerung des maximalen vorderen Schwerpunktslimits um 1 ½ inches nach hinten

(Einige dieser Änderungen wurden ab 1969 in die zivilen Modelle C-337D übernommen)

Folgende weitere Änderungen waren intern wie extern erforderlich:

- Entfernung der Propeller-Spinner und der Einstiegs-Trittstufe
- Einbau von Beobachtungsfenstern in Kabinendach und –Tür
- Anbringung von je 2 Außenlastschlössern pro Flügel
- Integration militärischer Kommunikations- und Navigationsausrüstung
- Einbau der hinteren Kühlklappen aus der zivilen T337
- Änderung der „Baffle Seal“ Anordnung des vorderen Motors
- Entfernung großer Teile der Innenausstattung
- Neugestaltung des Instrumentenbretts
- Versetzung der Überkopf Lüftungsdüsen in die Kabinenseite
- Polyurethane Auskleidung der Tanks
- Installation von Motor Feuermeldern
- Installation eines Rauchgenerators für das hintere Auspuffsystem
- Versetzen der Tankschalter
- Änderungen an der Kabinentür

Die 0-2A war zum Tragen von Rauch-Raketen, einem 7,62 mm Minigun-Paket, Flares und Streubomben, Stacheldraht-Lege-Kontainer und eines großen Cargo Pods unter dem Rumpf geeignet. Intensive Flugtests befassten sich vor allem mit den aerodynamischen Auswirkungen der Außenlasten.

Interessant zu wissen ist, dass die Überführung der O-2 von Wichita nach Saigon fliegend zurückgelegt wurde. Hierzu wurde die Tankkapazität mit Überführungstanks auf 241 Gallonen erhöht. Der Flug führte von Wichita zur Hamilton Air Force Base in Kalifornien, dann weiter zur Hickham AFB auf Hawaii, der Anderson AFB auf Guam, der Clark AFB auf den Philippinen (wo die Tanks teilweise ausgebaut wurden) und dann weiter nach Saigon. Die längste Flugstrecke betrug dabei 19:46 Stunden – von Hamilton nach Hickham. Die meisten Überführungen wurden im Verband von 5-6 Flugzeugen mit einer begleitenden HC-130B durchgeführt.
Bedenken kamen bei diesen sehr langen Flügen bezüglich einer ausreichenden Ölversorgung der Motoren auf. Deshalb wurde ein System entwickelt, dass das Nachpumpen von Schmieröl per Hand während des Fluges zu ermöglichen. Es wird berichtet, dass das Kommando zum Auffüllen des Motoröls stets von der „Mother hen“ gegeben wurde.
Relativ bald kam es zum insgesamt einzigen Verlust eines Flugzeuges während der Überführung. Grund des Verlustes war der Leistungsverlust des hinteren Motors – durch übermäßige Befüllung des Ölvorrates: Die Kurbelwelle schlug das Öl zu Schaum auf und führte zu einem Verölen der Zündkerzen. Die weit überladene Maschine ließ sich mit nur einem richtig laufenden Motor nicht mehr in der Luft halten und zwang den Piloten zur Notwasserung. Die begleitende Hercules warf ein Schlauchboot ab - der Pilot wurde von einem japanischen Frachter am nächsten Morgen aufgenommen. Die Vorgänge konnten später durch Befragungen des Piloten und Tests mit einer anderen 0-2 rekonstruiert werden.


Immer wieder besuchten Cessna Piloten und Ingenieure die in Vietnam eingesetzten O-2´s. Die Maschinen wurden durchweg ziemlich hart ran genommen. Vermehrt wurden Abfanglastvielfache von 7 bis 7 ½ g festgestellt – ohne strukturelle Schäden, obwohl die Maschinen mit Außenlasten nur für Belastungen von + 3,8 und – 1,5 g´s zugelassen waren. Vermehrt rettet der hintere Motor als eine Art Schutzschild die Piloten (und Maschinen) vor Beschuss durch Maschinenwaffen und kleineren Raketen. Dennoch blieb die simplere „Bird Dog“ bei Ihren Piloten insgesamt beliebter als die modernere, schnellere Skymaster.

Die Skymasters leisteten sehr gute Dienste bis sie 1988 endgültig ausgephast wurden. Die 0-2´s gelten heute als vergleichsweise günstige Warbirds - auch wenn diverse Änderungen zur zivilen Zulassung nötig sind.

Es kam noch zu recht interessanten Umbauten der militärischen Skymaster durch die Integration von 650 hp starken Allison C30 Turbo-Prop Triebwerken durch die Firmen Flight Structures, Inc., Redmond (Washington) und Robertson Aircraft Corporation, Everett (Washington) im Auftrag der Regierung von Saudi Arabien im Jahr 1982. Der problemlose Erstflug der Maschine fand am 14 August 1982 statt. Nach der Ölkrise kam jedoch mit kein Vertrag mehr zu Stande und der Prototyp wurde von Saudi Arabien im Rumpf einer B747 zurück nach Mississippi geschickt wo er bei der Mississippi State Univesity eingelagert wurde.