Geschichte der Cessna C150/152

Cessna startete unter Jeremiah „Jerry“ H. Gerteis („Vater“ der erfolgreichsten Leichtflugzeuge der Geschichte – der C 150, C 172 und C 182) als Chefingenieur der Pawnee Devision (von 1953 bis 1972) die Überlegungen zu einem Nachfolger der zu ersetzenden Cessna 120/140 Serie.

Das neue Modell sollte neue Absatzmöglichkeiten schaffen – und wieder mehr Menschen zum Fliegen bewegen. Vor allem aber sollte die neue Maschine einfach zu handeln sein und damit die neuen Privatpiloten zum späteren Kauf einer 4-sitzigen Cessna (z.B. 172) bewegen.

Folgende Rahmendaten des Flugzeugs wurden festgehalten:

• Dreibeinfahrwerk statt herkömmlicher Spornradauslegung für einfacheres Handling am Boden
• Wirksame Landeklappen
• Einsatz des Continental 0-200 Motors

Zwar fußte der Entwurf auf den Tragflächen der Cessna 140 B und einigen Rumpfteilen, andererseits wurde ein komplett neues Leitwerk entwickelt.
Bereits damals war bekannt, dass es bei der Verwendung von Tragflächentanks zu ungleichmäßigem Ausfliegen des Treibstoffs kommen kann (durch Flugmanöver beispielsweise). So favorisierten einige der Cessna Ingenieure die aus anderen Modellen bekannten Tankwahlschalter „LEFT-RIGHT-BOTH-OFF“. Nachdem die neue Maschine aber für den Trainingsmarkt (und damit auch für vergessliche Flugschüler) gedacht war die hauptsächlich auf kurzen Flügen zum Einsatz kommen würde, erhielt die Maschine aus Sicherheitsgründen nur einen einfachen ON-OFF Tankwahlschalter. Bei einigen Modellen wurde der Tankschalter durch einen Sicherheitsdraht in der ON-Position gehalten, der im Notfall (Notlandungen sehen beispielsweise das Abschalten des Treibstoffs vor) gebrochen werden konnte.

Die Projektaufsicht über die neue Cessna 150 hatte Jack Sattler – während der erfahrene USAF Pilot "Dick Kemper" (er flog unter anderem B 36 Bomber) als Testpilot für die 150 zugeteilt war.

Der Erstflug der Cessna 150 fand am 12. September 1957 allerdings mit William D. Thompson am Steuer statt.

Die Flugerprobung verlief recht unproblematisch. Das größte Problem stellte eine ausreichende Ölkühlung dar. Ein Problem das dadurch bedingt war, dass Teile des Bugfahrwerks Kühlluftaustritte teilweise blockierten. Erst nach recht langatmigen Änderungen an der Cowling konnte das Problem behoben werden.

Fliegerisch waren die Testpiloten von den geringen Ruderkräften und dem sehr einfachen Flugverhalten begeistert. Auch das Überzieh- und Trudelverhalten ließ keine Wünsche offen.

Interessant ist noch zu wissen, dass Cessna damals eine sehr kurze Fassung des damals noch „Owner Manuals“ herausgab. Diese sehr abgespeckte Fassung wurde kostenlos an High Schools, Colleges und Universitäten ausgegeben – um den ersten Kontakt der jungen Leute zum Thema Luftfahrt herzustellen. Cessna wollte damals (wieder einmal) Piloten von Anfang an an die Firma binden.
Erst später wurde durch Probleme im Bezug auf Produkthaftungsgesetze eine neue, weitaus vollständigere Fassung des Owner Manuals ausgegeben, die nun auch Notverfahren etc. enthielt.

Im ersten Produktionsjahr (1959) war die Maschine in den Ausführungen „Standard“ (Preis 6.995 Dollar), „Trainer“ (7.940 Dollar) und „Commuter“ (8.545 Dollar) erhältlich. Die Maschinen erreichten bei einem maximalen Abfluggewicht von 1.500 lbs eine Geschwindigkeit von 124 mph und eine Dienstgipfelhöhe von 15.300 ft.

Von 1960 bis 1963 erhielten die Versionen A, B und C nur kleinere Änderungen, z.B. ein um 12 lbs reduziertes Leergewicht, ein um 2 inches nach hinten gesetztes Hauptfahrwerk, ein größeres hinteres Fenster sowie ein neu gestaltetes Instrumentenpanel. Testpiloten dieser Modelle waren Bob Stephens für die „A“ sowie Marshall Claybourn für die Versionen „B“ und „C“.

Kleinere Änderungen an der Zelle erlaubten die geringe Steigerung der Höchstgeschwindigkeit auf 127 mph und der Dienstgipfelhöhe auf 15.600 ft.

Der Preis der Commuter Version stieg im Jahr 1962 durch den Einbau neuer Avionik von 8.545 Dollar auf 8.995 Dollar. Dies bedeutete sehr hohe Verkaufszahlen (334 C-150, 333 C-150A, 350 C-150B, 387 C-150 C) – aber es wurde klar, dass mit der Maschine aufgrund des günstigen Preises kaum Geld zu verdienen war. Dies wurde akzeptiert – sorgte das Modell ja für einen stetigen „Nachschub“ an von Cessna Produkten begeisterten Piloten und damit potentieller Käufer von 4-sitzigen Cessna Modellen.

Im Jahre 1963 wurde (um die Kabine größer und moderner zu gestalten) das für viele Cessna Modelle charakteristische „Omni Vision Concept“ erwogen – zunächst gegen großen Widerstand unter den Ingenieuren – vor allem aufgrund eines höheren Luftwiderstandes. Tatsächlich bewirkte die neue Rumpfform aufgrund des schlechteren Flügel/ Rumpf-Überganges eine Verringerung der Steigleistung und der Dienstgipfelhöhe von 15.600 auf nur noch 12.650 ft. Die Geschwindigkeit sank um 2 mph.

Dennoch wurde das D-Modell mit einer Produktion von 684 Stück im Jahre 1964 zu einem großen Erfolg. Der Preis stieg für die Commuter Version auf 9.495 Dollar.

Die nächste Produktpflege wartete schon – vor allem von Flugzeughändlern kam der Wunsch der C 150 ein gepfeiltes (schickeres) Seitenleitwerk zu verpassen. Diese Änderung würde das Leergewicht weiter erhöhen, die Ruderwirksamkeit herabsetzen und zu höheren Produktionskosten führen. Der Erstflug der „swept tail Cessna 150 F“ erfolgte 1964 mit Marshall Claybourn am Steuer. Wie vorhergesagt wies die Maschine mit dem neuen Leitwerk nicht mehr die guten Handlingeigenschaften bei Seitenwindlandungen – und vor allem bei Ein- und Ausleiten von Trudeln auf. Trotz dieser Nachteile blieben die Verkaufszahlen der C 150 F hoch – die Auslieferungen erreichten 760 Stück im Jahr 1965.

Mit diesem Verkaufserfolg startete Reims Aviation in Frankreich die Auslieferung der ersten F150F im Jahre 1966.

Hier die Verbesserungen des F-Modells auf einen Blick:

- gepfeiltes Seitenleitwerk
- größere Fenster
- größere Kabinentüren
- Vergrößerung des Gepäckraums
- Größerer (längerer) Propeller-Spinner
- Elektrisch betriebene Landeklappen
- 6.00 x 6 Bereifung statt wie bisher 5.00 x 5

Mit den 1966 in Frankreich gebauten 67 Stück (152 Stück 1967) erreichte die Produktion 1966 und 1967 die Zahl von 5.885 Stück der Modelle G und F. Der Preis der Commuter Version lag nun bei 9.275 Dollar.
1968 lieferte Cessna die 10.000 Cessna 150 aus, ein Modell H mit der S/N 15068975 und dem Kennzeichen N22124.
In diesem Jahr betrug die Produktion in Wichita 2.110 Stück – die Reims-Produktion lag in diesem Jahr bei 170 Stück. In dieser Zeit produzierte Rolls-Royce für die Französischen Cessnas eine Lizenzversion des Continental O-200 Motors.

Am 2. Januar 1969 erfolgte mit der verstärkten Cessna 150K „Aerobat“ Cessnas Einstieg in die Kunstflugabteilung – wenngleich die Aerobat aufgrund ihrer geringen Motorleistung zum Vollführen der Manöver viel Ausgangshöhe und viel Geschwindigkeit benötigt.

1972 brachte Reims eine stärkere, 130 hp Version der Aerobat, das Modell FRA150L heraus. Später gab es in den USA diverse Umrüstungen der Aerobat auf einen 150 hp leistenden Motor – allerdings sind viele dieser Umgerüsteten Maschinen aufgrund von Schwerpunktverschiebungen (teilweise wurden die Batterien nach Hinten ins Heck versetzt) nur noch begrenzt oder gar nicht mehr für Kunstflug zugelassen.

Eine Aerobat kostete 1970 als Modell A150L 12.000 Dollar – im Vergleich zu 11.450 Dollar für das normale Modell C-150L.

Die Jahre 1971 bis 1977 sahen größere Veränderungen der Cessna 150:
- geändertes Fahrwerk mit dem heute bekannten runden Federstahlbügel
- Verlängerte Rückenfinne
- Lande-/ Rollscheinwerfer in der Motorcowling
- Einen um 3 inches nach Vorn gesetzten Propeller zur Lärmreduzierung in der Kabine
- Komplett neu gestaltete Engine Cowling

Ein höheres Leitwerk sorgte wieder für bessere Trudeleigenschaften – endlich wieder seit der „straight tail“ Cessna 150 D von 1964!

Die Produktionszahlen lagen von 1974 bis 1977 wie folgt:

4.555 Stück ab Wichita
415 Stück ab Reims

Die Gesamtproduktion erreichte bis 1977 22.769 Stück – damit Platz 2 unter den Meistgebauten zivilen Flugzeugen.

Mit der C 152 kamen im Jahre 1978 weitere Änderungen hinzu:

- Integration des Lycoming 0-235-L2 C Motors mit einer Leistung von 110 hp bei 2.550 RPM und Ölkühler
- Änderung des elektrischen Systems auf 28 Volt (aus Vereinheitlichungsgründen)
- Neuer Propeller
- Reduzierung des Landeklappenwinkels von 30 auf 40 Grad Maximum

In den folgenden Jahren erfolgten diverse kleine Änderungen wie Ölfilter, Avionics Cooling Fan, ein geändertes Batterie Relais, geänderte Cowling, Änderungen in der Motorisierung (diverse Varianten des Lycoming 0-235). Bis 1985 wurden nochmals 7.584 Flugzeuge des Modells 152 gebaut.

Dies sollte die Gesamtzahl der Cessna 150 / 152 auf 30.353 Stück bringen (wobei je nach Quelle auch von bis zu 31.533 Stück ausgegangen wird).

Wie bei so vielen anderen Cessna Entwürfen auch ist der Erfolg des Modells 150 / 152 nicht in großartigen Flugleistungen, stylischem Design o.ä. begründet. Es ist der Mix aus akzeptablen Flugleistungen, unverwüstlichem, simplem Design, problemlosem Handling und guter Ökonomie.
Viele Flugzeuge können dies oder das besser – aber einen ähnlich ausgewogenen Mix so vieler Eigenschaften findet man bis heute bei keinem anderen Hersteller in der Art und Weise wie dies bei Cessna der Fall ist.