Geschichte der Cessna C182 Skylane

Nachdem Flugzeuge mit 3-Bein-Fahrwerk wie die Beech Bonanza, North American Navion und Piper Tri-Pacer große Kundenakzeptanz fanden, wurde es zur Gewissheit, dass Cessna nachziehen musste. Die Evolution von der Cessna 180 zur Cessna 182 war der daraus resultierende, logische Schritt.

Ähnlich wie bei der C-172 auch, fand die Erprobung weitgehend geheim in Kingman, Kansas, rund 50 Meilen westlich von Wichita statt. Der Erstflug erfolgte am 10. September 1955 - wie kaum anders zu erwarten mit Fritz Feutz am Steuer.

Zum Einsatz kam eine modifizierte C-180 Zelle. Die nötigen Anpassungen betrafen Integration des Bugfahrwerks sowie Änderungen der Auspuff - und Cowl-Flap-Anlage. Den Antrieb übernahm ein Continental O-470-L, gedrosselt auf 230 hp bei 2.600 RPM. Für den Vortrieb sorgte ein 82-Inch durchmessender Hartzell Constant Speed Propeller.

Wie bei der C-172 war das Bugfahrwerk an einem verstärkten Brandschott angeschlagen. Dennoch zeigten sich in der ersten Zeit nach härteren Landungen Falten und Dellen am Brandschott - ein Tribut an den schwereren Motor. Infolge dessen wurden in den nächsten Monaten ständig Verstärkungen eingearbeitet - sowie das Bugfahrwerk an sich so weit wie möglich gekürzt.

Über die Flugeigenschaften konnte man sich nicht beklagen - beruhten sie doch auf der ausgereiften C-180 (inkl. Fläche und Leitwerk). Kleinigkeiten waren jedoch dennoch zu ändern: Die bei der C-180 über der Kabine angeordnete Tankentlüftung zeigte sich für die C-182 als völlig inakzeptabel. Bei starkem Bremsen (mit gut gefüllten Tanks) konnte ein Treibstoffschwall aus der Entlüftung heraus und über die Frontscheibe sprudeln. Abhilfe schuf die bekannte Unterflüge Entlüftung. Die 1956´er C-182 benutzten ein ziemlich hohes Hauptfahrwerk - wie die C-172A auch. Dies machte die Maschine anfällig beim Rollen mit starkem Wind - eine Verkürzung des Fahrwerks behob diese Topplastigkeit später.

Das Bugfahrwerk kostete natürlich im Vergleich zur C-180 etwas Leistung: Die Top-Speed sank um 5 mph - aber die Steigleistung war mit 1.030 ft/ Min nach wie vor recht ordentlich. Hieraus resultierte ein grandioser Verkaufserfolg von 844 Stück im ersten Produktionsjahr 1956. Der Basispreis betrug damals 13.750 Dollar.

1957 gab es die ersten wichtigen Verbesserungen. Das Fahrwerk wurde um 4 Inches gekürzt und die Spur um 5,4 Inches verbreitert. Hierdurch sollte die Maschine ihre unschöne Neigung zum “Umfallen” verlieren. Außerdem wurde die Blattfederstärke der Hauptfahrwerksbeine erhöht und das Bugfahrwerksbein um 2 Inches gekürzt. Für mehr Komfort sorgte eine Gepäckraumklappe - und mit einer Reichweite von 715 Meilen in einer Flughöhe von 10.000 Fuß bei 60 % Leistung war dies ein prima Reiseflugzeug. Das Abfluggewicht stieg ferner um 100 lbs auf 2.650 lbs bei einer Treibstoffkapazität von 65 Gallonen. All diese Änderungen führten zur Änderung der Bezeichnung in C-182A - von der 1957 stattliche 911 Stück zu einem Basispreis von 13.995 Dollar verkauft wurden.

Zwar gingen die Kundenwünsche in Richtung einer Utility Zulassung der 182 - einiges sprach jedoch dagegen. Ausschlaggebend gegen eine solche Zulassung war die Tatsache, dass man ohne Änderungen die Trudelvorgaben der FAA nicht erfüllen konnte. Nach einem 6 Umdrehungen dauernden Spin sollte die Maschine nach spätestens 1 ½ Umdrehungen ausgeleitet sein - bei der C-182 gelang dies nicht immer. Meistens betrug das Nachdrehen 2 Umdrehungen. Ferner standen entsprechend geeignete Trainer mit Utility Zulassung bereit: C-140, C-170 und C-172. Folglich wurde die Utility Zulassung von Cessna nicht weiter angestrebt.

1958 wurde das A-Modell mit der Luxussaustattung “Skylane” - dem Namen der sich für alle C-182 durchsetzen sollte. Die Änderungen betrafen neben einer hochwertigen Funk- und Navigationsausstattung vor allem das Versetzen des Abgasstutzens auf die rechte Seite (um Abgase von den nicht ganz abschließenden Dichtungen der linken Tür - und damit der Kabine fernzuhalten) sowie die Integration einer Federbetätigten Seitendrudertrimmung. 802 Flugzeuge wurden 1958 zu Preisen zwischen 14.350 und 16.850 Dollar verkauft.

1959 gab es mit der B-Version eine geänderte Cowling, Detailverbesserungen im Innenraum etc. Das Wichtigste waren aber die Aerodynamischen Änderungen der Cowling - sie führten zu einer (mit geschlossenen Cowlflaps) Top Speed von 170 mph. 802 Flugzeuge konnten 1959 verkauft werden - zu Preisen zwischen 14.600 und 17.095 Dollar (für die Skylane).

1960 und 1961 bekamen die Modelle C und D das gepfeilte Seitenleitwerk, ein drittes Kabinenfenster pro Seite sowie weitere Detailverbesserungen bei Trimmung und Innenraum. Die wichtigste Verbesserung war aber das weitere Absenken des Rumpfes um 4 Inches für verbesserte Roll-Sicherheit.

Natürlich führte das gepfeilte Leitwerk wieder zu einer schlechteren Seitenruderwirksamkeit und verschlechtertem Trudelverhalten. Bei einem Flugzeug das nicht als Trainer eingesetzt wurde, wurden diese Nachteile jedoch mit weniger Kopfzerbrechen hingenommen, als dies bei C-172 & Co der Fall war.

1961 führte die Kanadische Armee vier C-182D in Ihr Inventar ein und benannte sie in L-19L. Verwirrung mit bestehenden Cessna L-19 waren vorprogrammiert.

Dennoch wurden 1960 und 1961 nur 650, respektive 591 Flugzeuge verkauft. Es wurde damit Zeit für eine weitere Modellpflege - das Modell E im Jahre 1962 führte neben diversen Verbesserungen in Kabine und Cockpit einen umgeänderten Rumpf mit “Omni Vision Window” ein - der Kabinenboden wurde um ¾ Inches abgesenkt und die Kabine um 4 Inches verbreitert. Das verstellbare Höhenleitwerk wurde durch eine feste, herkömmliche Konstruktion getauscht und das Abfluggewicht um 140 lbs auf 2.800 lbs herauf gesetzt.

Interessanter Weise wünschten sich die Aerodynamiker damals eine höhere Materialstärke, vor allem für die Rumpfbeplankung. Ihr Ziel war es, Dellen und “Falten” im Material zu minimieren und gleichzeitig weniger Rippen einzubauen. Hierdurch - so die Hoffnung der Aerodynamiker - würde der Widerstand der Zelle reduziert werden. Das Management ging jedoch einen anderen Weg: Dünneres Material mit mehr Rippen! Tatsächlich blieben dadurch aber die bekannten Dellen und Falten in den Cessna Rümpfen bestehen. Außerdem ging der Trend zur Volllackierung. Der Grund war hier vor allem der Wunsch des Managements billigeres Aluminiumblech (in Rollenform) zu verwenden. Nachdem das gerollt gelieferte Aluminium eine schlechtere Oberflächengüte aufwies, wurde eine Volllackierung nötig! Dass das mit einem Gewichtsanstieg von 10 lbs pro Cessna 182 einherging wurde angesichts der Einsparungsmöglichkeiten bei den Materialkosten hingenommen.

Das E Modell mit seinem neuen Rumpf führte Dick Kemper am 26. August 1961 durch den Jungfernflug. Nach einigem Feintuning am nunmehr im Einstellwinkel nicht veränderbaren Höhenleitwerk zeigte sich die neue Version als gut gelungen. Die Höchstgeschwindigkeit betrug nach Feintuning wieder 170 mph - lediglich bei der Dienstgipfelhöhe und der Steigleistung mussten kleine Abstriche hingenommen werden. 826 Stück dieser “aufgemotzten” Cessna 182 wurden im Jahre 1962 zum Preis von 18.490 Dollar an ihre neuen Besitzer übergeben.

Viele Kunden wünschten sich eine Schwimmerversion der C-182. Aufgrund der Designauslegung der Maschine war dies jedoch in den Augen der Cessna Ingenieure nur schwerlich möglich. Tiefgreifende Änderungen in der Struktur der Maschine hätten vorgenommen werden - und selbst dann hätte es einer sehr aufwändigen und nicht sehr eleganten Schwimmer-Streben-Konstruktion bedurft. Dem Wunsch wurde daher nie entsprochen.

Über die Jahre wurde immer wieder versucht die Trudeleigenschaften der Maschine zu verbessern. Hierfür wurde eine Vielzahl von heruntergezogenen Randbögen an den C-182 Prototypen angebaut - hinzu kamen Veränderungen im Einstellwinkel und der Schränkung der Fläche. All diese Versuche endeten nicht so überzeugend, dass sie eine Änderung der bestehenden Produktion gerechtfertigt hätten. Lediglich aus optischen Gründen wurden mit der 1970´er C-182N leicht nach unten gezogene Randbögen eingeführt.

Interessant ist zu wissen, dass mit der C-182M “Experimental” mit Testpilot Bill Ohmeisieder 1967 ein Cantileverwing - also der für C-210 und C-177 entwickelte, strebenlose, große Rechteckflügel getestet wurde. Wie sich auch bei anderen Modellen zeigte, waren der höhere konstruktive Aufwand und der große Zuwachs an Gewicht nicht durch den relativ geringen Vorteil bei den Flugleistungen zu gerechtfertigen. Leider habe ich von dieser Maschine kein Foto vorliegen. Wäre interessant zu sehen, wie die 182 ohne Streben und mit dem großen, schönen Rechteckflügel ausgesehen hat!

Von 1963 bis 1969 gab es vor allem kleinere Verbesserungen, wie Änderungen in der Kabinengestaltung, geänderte Fensterformen, eine einteile Front- und Heckscheibe etc. Aber auch ein Höhenleitwerk mit größerer Spannweite wurde eingeführt. Es sorgte für mehr Wirksamkeit vor allem bei Landungen mit buglastigem Schwerpunkt. Die Landeklappen konnten nun mit einem Vorwahlschalter gesetzt werden (es war also nicht mehr nötig den Schalter zum Ein- und Ausfahren auf die jeweilige Stellung festzuhalten). Die Produktionszahlen stiegen stetig - bei leicht steigenden Preisen von 18.489 Dollar im Jahr 1962 auf 19.950 im Jahr 1969.

Früh in den 1960´ern kam es zu Tests mit einem aufwändigen STOL-Umbau der C-182. Mancher hat vielleicht schon einmal vom Robertson Wren-Kit gehört. Bei diesem extrem aufwändigen Kit wurden folgende Änderungen an der Maschine durchgeführt:

- Anbau von Canard ähnlichen Flügeln am Vorderrumpf (Cowling) inkl. beweglichem Ruder.
- “Wren´s teeth (also Wrens Zähne) am Flügel, als “anti-adverse-yaw- swiveling plates” bezeichnet.
- doppelt geschlitzten Landeklappen
- Absenken (positives Wölben) der Querruder
- Verbindung der Canard-Ruder mit dem regulären Höhenruder
- Einbau eines Propellers mit Beta-Range Funktion

Die Ergebnisse waren beeindruckend. Leider war das Kit nie ein Erfolg - der Aufwand stand wieder einmal nicht in Relation zum Nutzen. Es zeigte sich auch, dass es einfacher war, kurze Start und Landestrecken durch hohen Widerstand anstatt durch hohen Auftrieb zu erzielen (siehe C-309 BLC).
Die Verkaufsverantwortlichen bei Cessna hatten leider Bauchweh was den Beta-Range Propeller angeht. Aus diesem Grund war dieser Propeller bis heute nicht auf der Bestellliste zu finden.

Von 1970 bis 1977 gab es weitere Detailverbesserungen mit den Modellen N, P und Q. Zu nennen sind das Versetzen der Landescheinwerfer vom Flügel in die Cowling, Änderungen im Fahrwerk (größere Spurweite), Einführung der “Camber-Lift” Flügel Nasenkante sowie ab der Version P eine verlängerte Rückenfinne. Dazu gab es Aufpreispflichtig 84 Gallonen Tanks und ein Sauerstoffsystem. Zwar lagen die Produktionszahlen 1970 nur bei enttäuschenden 390 Stück - sie stiegen aber auf gewaltige 1040 Flugzeuge im Jahr 1973, 880 Stück 1976 und 790 Stück im Jahre 1977. 25 F182P und 39 F182Q wurden bei Reims in Frankreich gebaut.

Mit der Version N war das Abfluggewicht auf 2.950 lbs geklettert. Die Flugleistungen waren für die damalige Zeit mit einer Reisegeschwindigkeit von 160 mph für ein Flugzeug mit starrem Fahrwerk recht ordentlich. 1978 gab es dann - durch Einbau eines dem der C-177RG ähnlichen Fahrwerksystems eine Einziehfahrwerkversion der C-182, genannt C-R182. Bei der Vermarktung setzte sich aber die Bezeichnung C-182 RG durch. Der Erstflug war am 27. August 1976 mit Tom Wallis am Steuer. Den Antrieb übernahm ein Lycoming O-540-J3C5D Motor, der in einer 4 Inches längeren Cowling untergebracht werden musste. Die mit einem 28 Volt Bordnetz ausgerüstete Maschine erreichte bei ihrem maximalen Abfluggewicht von 3.100 lbs eine Steigleistung von 1.140 ft/ min. Die mögliche Zuladung betrug große 1.378 lbs.
1979 wurde die Tankkapazität auf 88 Gallonen erhöht. Der Sprit lagerte nun nicht mehr in neopren “Bladder-Tanks” sondern direkt im abgedichteten Flügel (wet wing). Ausgerüstet mit einem 235 hp Lycoming O-540-L3C5D mit manuell gesteuertem Turbolader gab es mit dem Modell C-TR182 - etwas früher als die erst 1981 dazu stoßende, C-T182 mit festem Fahrwerk, deren Erstflug am 17. Oktober 1979 mit Testpilot Scott Jergenson erfolgte.

1981 gab es Überlegungen für eine Version mit einziehbarem Bugfahrwerk und festem Hauptfahrwerk. Aufgrund diverser Gründe (der Wichtigste war die Hässlichkeit der Maschine!) wurde das Vorhaben aber begraben. Wie viel Geschwindigkeit das fehlende Bugfahrwerk brachte? 6-8 knoten und eine um 60 ft / min größere Steiggeschwindigkeit.

Bis zur Einstellung der Produktion im Jahr 1986 kam es zu keinen großen Änderungen an der Maschine. Man findet jedoch unterschiedliche Motorvarianten. Die RG´s und FG´s mit Turbolader benutzten den 235 hp Lycoming Motor, dir nicht turbo- geladenen Varianten mit festem Fahrwerk hingegen den 230 hp Continental.

Probleme zeigen sich an der Maschine kaum. Lediglich gab es immer wieder Briefe und FAA AD´s bezüglich des Austauschs von geänderten Tankverschlüssen. Die originalen Verschlüsse (umgangssprachlich “Killer Caps” genannt) lassen bei nicht perfekt sitzenden Dichtungen auch größere Mengen an Wasser in die Tanks eindringen und stellen dadurch ein großes Gefahrenpotential dar. Eine der Anweisungen von Seiten Cessnas und der FAA stellt ein bizarres Verfahren beim Entwässern der Tanks dar, bei dem der Flugzeugrumpf auf 5 Inches über den Boden herunter gedrückt werden soll, die Flügel um mindestens 10 Inches und mindestens 12 mal nach oben und unten gewackelt werden sollen, bevor mit dem Entwässern (Drainen) fortgefahren wird.

Mit über 23.000 bis heute gebauten Flugzeugen steht die C-182 nun nach der C-172 an zweiter Stelle der meistgebauten, nicht militärischen Flugzeuge. Sie hat damit die lange an Nummer 2 stehende, aber nicht mehr gebaute C-150/ C-152 schon lange hinter sich gelassen.

Ständige Verbesserungen sorgen bei den Neugebauten Skylanes dafür, dass dieses Flugzeug noch auf Jahrzehnte hinaus eines der populärsten Privatflugzeuge der Welt bleiben wird. Gebrauche, ältere C-182 bleiben weiterhin eine recht stabile Geldanlage, die weder ihre Piloten noch ihre Mechaniker vor größere Probleme stellt. Sie reiht sich damit in die vielen anderen Cessna Modelle ein, die nicht durch exorbitant geniale Flugleistungen oder schickem Design glänzen, sondern mit extrem hoher Zuverlässigkeit in sämtlichen Bereichen - und das über viele Jahrzehnte hinweg. Ein Klassiker eben, ob fabrikneu oder Baujahr 1956.